Лекарство от кризиса

«Капиталистическую экономику можно сравнить с алкоголиком – от запоя до запоя живет хорошо, а запой – это кризис, который периодически наступает», – так начал разговор Алексей Котлубай, доктор экономических наук, профессор, замдиректора по науке Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАНУ.
– Алексей Михайлович, откуда же этот кризис взялся на наши головы?
– Если верить учению Маркса-Ленина, то кризис – это неизбежность капиталистической экономики.
– Но если кризис – неизбежность и время от времени кризисы случаются, то почему мир оказался к нему не готов?..
– 23 сентября прошлого года в Санкт-Петербурге, Британский Ллойд организовал конференцию «Морская Россия» по проблемам инвестиций в российское судоходство. Были представители Международного валютного фонда, ведущих европейских банков. И все говорили о том, что летом 08 года мировое судоходство достигло пика, суточный доход Post Panamax-ов в июле составил 300 тыс. долл. Все были в эйфории и собирались строить суда бешеными темпами. Расписывались схемы финансирования, и никто и не помышлял о проблемах. А в октябре суточный доход упал с 300 тыс. до 6 тыс. долл, в конце ноября – до 2 тысяч в сутки. Так или иначе, говорить о том, насколько ситуация была ожидаемой, сегодня сложно. В судоходстве несколько раз очередное падение рынка обозначали как начало стагнации, однако рынок возрождался снова и снова. Множество морских исследователей начиная с 05 года периодически заявляли о завершении периода подъема и начале периода спада, но оказывалось, что это были лишь периодические колебания, а глобальная тенденция подъема сохранялась. Поэтому, несмотря на наметившийся уже в конце августа – сентябре спад, верить в то, что это «всерьез и надолго» не хотелось никому и даже еще в октябре... В конце концов, Нострадамус и Ванга тоже что-то предсказывали…
– …Однако сегодня говорят, что такого кризиса мир еще не видел.

– Знаете, что послужило началом Великой депрессии в 1929 году? К этому времени суммарная возможность потребления в 20 раз превысила суммарный ВВП стран мира. Сейчас это превышение составляет 30 тыс. процентов. Говоря проще, объем денежного эквивалента у населения земли, сосредоточенного на ограниченной территории в 300 раз больше, чем годовой объем производимых товаров и услуг в стоимостном эквиваленте. В подавляющем большинстве такое превышение создано искусственно, и до определенного момента удерживалось ростом цен. Мы начали жить в долг, беря как бы у самих себя и пытаясь расплатиться с самими собой, как бы виртуально, за реальные материальные блага. Это нарушило равновесие в секторе производства. Перепроизводство предметов потребления (жилье, автомобили, бытовая техника, различных услуг и т. п.) привело не к нормальному снижению продаж, соответственно, нормы накопления и оттоку капитала из этих отраслей, а к росту цен, подогреваемых искусственным облегчением доступа к этим благам за счет потребительских кредитов. Кредиты брались и брались, без учета необходимой нормы воспроизводства капитала, в первую очередь, во времени. В результате – финансово-экономический коллапс.
Вообще говоря, крах существующей мировой финансово-экономической системы стал неизбежным с распадом СССР и выделением единственной мировой сверхдержавы – США. Этому процессу было дано теоретическое обоснование еще в 30-х годах прошлого века – волны Кондратьева. Кстати, по его теории до полного краха системы еще несколько лет (в идеале до 10), в течение которых могут быть даже периоды подъема экономики. А новая волна наступит в результате структурной перестройки мировой финансово-экономической системы. Исходя из сегодняшних реалий можно предположить, что перестройка затронет в первую очередь финансово-коммуникационную сферу.
– И что же – худшее еще впереди?
– Если говорить непосредственно о морском транспорте и тех рисках, которые в нынешнем году могут нас ожидать, то ситуация не так катастрофична. В силу инертности экономики транспорт вообще и морской транспорт в частности последним входит в кризис, так как на этом, по сути, построена вся торговля – производство останавливается, но товар в фазе обращения еще существует, и этот процесс продолжается какое-то время. И транспорт первым из кризиса выходит – для того, чтобы произвести продукцию, нужно завезти сырье. Впрочем, и наиболее сильные последствия кризисов испытывает на себе именно транспорт как одна из наиболее фондоемких отраслей.
Судя по количествам прошлых заказов на судостроение в мире, к 09-10 годам тоннаж мирового флота должен был бы практически удвоиться – а если предложение возрастет вдвое, можете себе представить, что будет грозить судоходству и фрахтовому рынку. Огромный рост фрахтовых ставок прошлым летом привел к тому, что все начали массово заказывать суда – и вдруг все обвалилось.
Тем не менее, уже в третьей декаде 09-го начала активизироваться экономика Китая, и суточный доход Postpanamax вырос примерно до 5,5 тыс. долл. Китай переориентируется на внутренний рынок, на это правительством страны выделяются деньги. В то же время, китайский производитель все свои товары может отправлять на внешний рынок, отдавая налоги в бюджет и оставляя что-то себе. Это уже некий рост экономики. Именно в Китай сейчас в основном идут руда и уголь. То есть – пошла загрузка, и это хорошо. Насколько китайская ситуация будет стабильна и будет ли она являться началом долговременного роста мировой экономики – пока рано говорить.
– А каковы перспективы Украины?
– Все будет зависеть от того, на какие рынки станет ориентироваться наша промышленность. Пока это Африка и Турция (Турция, к слову, тоже заработала, есть небольшие изменения в лучшую сторону). Не менее важным для нас является и развитие ситуации в России. Российский транзит для украинских портов – это около 40 % всего грузооборота. Ситуация тут двоякая – с одной стороны, падение производства, с другой – Россия ввела большое количество портовых мощностей, и есть все основания ожидать, что она будет загружать именно их – какой смысл отдавать работу на сторону? Сейчас можно сказать, что из транзита Украина реально сохранит уголь и серу, а металл, конечно, вряд ли вернется. Так или иначе, тех наихудших перспектив, которые предсказывались изначально, пока можно не ждать.
– То есть нам сейчас надо следить за тем, что происходит с грузопотоками, с потенциалом портов?
– Да, сейчас для нас главное – мониторить ситуацию и предпринимать меры, которые позволили бы не допустить резких изменений в худшую сторону.
– Например? Что можно сделать?
– Во-первых, расширить права руководителей транспортных предприятий в отношении ценообразования, особенно по тем позициям, которые регулируются государством. Как известно, в условиях кризиса самое действенное решение – снижение цены. Иногда на начальном этапе, когда грузопоток только начинает уменьшаться, небольшое снижение цены может позволить его сохранить. Пропустишь момент – как это случилось у нас в 90-х годах – и потом даже значительным перепадом цен вернуть его уже невозможно.
Следующая мера – экономия на затратах. Евросоюз снизил внимание ко многим экологическим программам, которые ранее диктовал транспортникам. Эти требования не отменены, но санкций по ним становится меньше. Стоило бы обратить на это внимание. В перспективе, однако, именно экология может стать самым сильным «оружием» в конкурентной борьбе стран.
Необходимы изменения в налоговом законодательстве. Я не говорю, что нужно резко снизить налоги – нет, я считаю, что необходимо, в первую очередь, заинтересовать работодателя и добиться того, чтобы он максимально долго не останавливал производство, искал новые ниши рынка и не сокращал персонал, выплачивал заработную плату даже в убыток. Изобретать тут особо ничего не надо – в системе государственной поддержки судоходства в свое время во многих странах существовал перенос убытков на прошедшие или будущие периоды. Все просто: сегодня ты сознательно идешь на убытки и сохраняешь кадры, зная, что завтра, когда начнется рост и появится прибыль, эти убытки можно будет включить в состав налогооблагаемого дохода и тем самым компенсировать потери. Такие изменения в законодательстве могли бы помочь сейчас экономике, но зная, как сегодня принимаются законодательные решения, конечно, подобные предложения кажутся фантастикой…
– Вы говорите, что морской транспорт первым входит в кризис и первым из него выходит. Таким образом, почему же правительство не озабочено прежде всего тем, как помочь ему – ведь это могло бы стать ключом к решению многих других проблем?..
– К сожалению, в Украине отношение власти к морскому транспорту потребительское. В Киеве никто никогда не понимал, что такое морской транспорт, не вникал, каково его значение в экономике страны. Пока можно было брать деньги – брали. Как только деньги кончились – о нем забыли. Может быть, проблема еще в том, что много лет все морское руководство у нас было в Москве. В Киеве был отдел ЦК, который согласовывал, в основном, кадровые вопросы, не больше. В Украине попросту неоткуда было сразу взяться морской управленческой элите. В результате в значительной мере мы утратили в стране морские традиции. Поэтому в Греции, Великобритании, Норвегии, где морские традиции изначально сильны, морской транспорт и дает такую большую отдачу. Там каждый правительственный чиновник, каждый профсоюзный, партийный функционер, каждый банковский служащий понимает – вложил доллар в развитие судоходства, и в стране открываются сферы для вложения еще 3 долларов в другие отрасли экономики. Там это понимают, у нас – нет. Не хотят понять, не могут, менталитет другой – политические иллюзии доминируют.
Кроме того, в основном к власти приходят люди, которых интересует сегодняшний, а не завтрашний день, а вложение в судоходство – это инвестиция в завтра.
– Но у нас на 17-м году независимости 16-й премьер! Может, у них просто нет разбега?
– Как вам сказать… Вы не представляете, сколько материалов, сколько предложений по вопросам развития морского транспорта было направлено, начиная с 90-го года, в самые разнообразные инстанции из всех заинтересованных организаций, в том числе и из нашего института. Думаете, что-то было рассмотрено, принято во внимание?.. Так что тут все-таки не в разбеге дело, а скорее, просто в непонимании важности вопроса. У нас даже во время кризиса политики не могут забыть о своих распрях и перестать тянуть воз в разные стороны. А ведь от этого зависит принятие решений – и часто они принимаются именно в угоду каким-либо политическим, а не экономическим интересам. Мне кажется, в нашей стране власти не понимают, насколько глубоко может зайти падение экономики. И будет ли возможность последующего подъема. А то говорим о суверенности и сами же эту суверенность уничтожаем. Посмотрите – Великобритания, Австрия, Швейцария находятся на грани дефолта, а они куда более экономически развиты, чем Украина. Спасение любой экономики – дело рук команды, а не отдельных личностей. А команды в Украине пока нет. Отставка министра финансов лучшее тому подтверждение. Забавно слушать: вот придет Партия регионов (или любая другая) к власти – будет лучше. Да не будет лучше – нет для этого «лучше» экономических основ.
– Чем же все-таки сердце успокоится, на что надеяться?
– Надеяться надо на то, что рано или поздно любой кризис заканчивается, и делать все, чтобы оказаться в числе первых выходящих из кризиса стран. И поможет в этом не Европа с Америкой, а скорее, Китай и, конечно, помочь себе мы должны сами.
Елена Гребенщикова