Легко ли украинским морякам найти работу?

В последнее время украинским морякам стало значительно сложнее уйти в рейс ввиду сложившейся экономической ситуации и возросшей конкуренции на рынке труда.

Данная проблема волнует многих моряков, ведь возможность трудоустройства – это их уверенность в завтрашнем дне и способность обеспечить свою семью. SeafarersJournal решил узнать, какая на самом деле складывается ситуация с трудоустройством моряков на суда украинских и зарубежных компаний, в частности в г. Мариуполе. Для этого мы обратились к президенту и основателю одного из известных мариупольских крюингов за комментариями.

Морское агентство ООО «Атланта» было создано в октябре 2003 г. и является полностью

аккредитованным и лицензированным предприятием.Президент  ООО «Атланта»( ATLANTA LTD. MARITIME AGENCY (A.L.M.A.) Капитан-DP Санников Александр Юрьевич имеет большой опыт работы на борту судов международных компаний как на торговых так и оффшорных судах. И ему, как никому другому, хорошо известны проблемы и трудности с которыми моряки сталкиваются в их повседневной жизни.

SJ- Александр Юрьевич, скажите пожалуйста как обстоят дела на рынке морской рабочей силы? Отразился ли экономический кризис на спросе на услуги крюинга?

Александр Юрьевич – Мне хотелось бы немного вернутся к истокам, когда более 20 лет назад наши моряки начали осуществлять работу не только на украинских судах, но и на судах под иностранным флагом. Еще со времен Азовского морского пароходства начиная с 1992г. мне приходилось набирать экипаж и везти за границу на приемку иностранного судна. С каждым годом моряки ищут пути трудоустройства как самостоятельно, так и через посреднические компании, стараясь найти рабочее место с хорошей заработной платой, соответствующей их знаниям, подготовке и профессиональным способностям.

Большую роль в этом играют посреднические компании, которые официально отправляют моряков на соответствующие суда согласно заявленным требованиям. С началом кризиса образовалось очень большое количество невостребованной рабочей силы во всем мире. Морской транспорт оказался в числе наиболее пострадавших от кризиса отраслей. Судоходные компании несут огромные убытки. Происходит падение фрахта, пассажирских перевозок. Суда ставят на отстой. Только в Греции на приколе было поставлено порядка 280 судов различного класса. Данная ситуация напоминает обстановку 90-х годов. Самым негативным последствием кризиса оказалось резкое сокращение рабочих мест на судах, особенно среди рядового состава (матросов 1го/ 2го классов, мотористов, поваров, сварщиков и т.д.). Посреднические предприятия ощутили сокращение заказов на тех или иных специалистов. Возникает большая конкуренция за право занять место на судах. Экономический кризис отразился и на крюинговых агентствах путем сокращения заказов на рядовой состав, который является достаточно большим. На сегодняшний день на заявку AB (Able Seaman) претендуют от 20 до 30 человек.

С некоторого времени моряки пытаются самостоятельно трудоустроится на суда, контактируя с представителями судоходных компаний. Однако в этом случае они подвергаются риску, так как являются не полностью защищенными международными договорами и контрактом и особенно это касается страховки моряка как в P&I Club так и в других страховых обществах. Данная теневая категория моряков довольно часто попадает в неприятные ситуации, связанные с незаконной поставкой оружия, перевозкой нелегальных трудовых мигрантов, наркотиков, и становятся жертвой обмана и конкретно невыплатой заработной платы.

SJ- Какие морские специальности сегодня наиболее востребованы у работодателей? И существует ли дисбаланс между спросом на специалистов определенного профиля и предложением?

Александр Юрьевич  -  В настоящее время существует переизбыток специалистов любого профиля, как комсостава, так и других. Количество судов увеличилось, освободилась рабочая сила. Наши моряки ищут работу с целью получать соответствующую оплату. Но все-таки комсостав является более востребованным на рынке морского труда, так как обладает достаточно глубокими как теоретическими, так и техническими навыками, а также улучшенными знаниями английского языка, чего нет у рядового состава. Самые прогрессивные и востребованные специалисты Торгового и Оффшорного флота – начиная от 3го помощника капитана до капитана и от 4го механика – до стармеха. Последние 4 года наши специалисты комсостава переходят с торгового флота на оффшорный, где есть определенные преимущества в заработной плате, условиях труда, продолжительности контракта (14 дн., 28 дн., 1, 5 мес., 56 суток )  Данные условия положительно сказываются на моряке: он прекрасно себя чувствует, бодрый, здоровый, при стабильном заработке. Обычно при трудоустройстве через крюинговое агентство ему будет оказана полная поддержка с момента предложения свободных вакансий и до подписания контракта, а также в течение работы на судне и по приезду домой. Кроме этого, мы также оказываем моряку полную информационнуо-юридическую поддержку по веем вопросам, которые могут возникнуть у него во время работы на судне и дома.

SJ – Оцените, по Вашему опыту, уровень подготовки моряков, которые к Вам обращаются. Насколько успешно украинские (в том числе мариупольские) моряки могут позволить себе конкурировать на международном рынке?

Александр Юрьевич -  Так как спрос на рынке труда превышает   предложения, все украинские моряки готовят себя к работе на судне, чтобы достойно конкурировать с моряками всего мира. Уровень подготовки украинских моряков достаточно высокий: они могут работать на любых судах, выполнять требования судовладельца и достигать положительных результатов и прибыли для компании. Украина находится на втором месте среди конкурирующих стран по трудоустройству моряков-«подфлажников».  На первом месте Филиппины.

Последние 4 года украинские моряки переходят в оффшорный флот. Но для судоводителей, работающих НА СУДАХ с системами динамического позиционирования, необходимо проходить дополнительные курсы (курсы DP), пройти первый базовый курс, затем получить месячную практику на оффшорном судне с любой DP системой, после чего они получат второй дополнительный сертификат о прохождении DP курсов, и в дальнейшем, после 6 месяцев работы на судах с DP-2 системой получают от морского института Англии официальный безлимитный сертификат офицера динамического позиционирования судов. Для механиков и электромехаников есть такие же курсы DP Maintenance.

Кроме этого практически все оффшорные компании требуют для моряков обязательного прохождения курсов – BOSIET, HUET. В 2003 г. я лично закончил сразу 2 DP курса, один в Лондоне другой в Абердине (Шотландия) , а BOSIET & HUET закончил в Малайзии. С 1990 г., когда начался отток моряков для работы под флагом, украинские моряки завоевали авторитет своими знаниями, умениями осваивать сложные процессы. Если мы возьмем конкурентоспособность на мировом рынке, то можно однозначно сказать, что наши моряки стоят на первом месте по командной работе экипажа и иностранный судовладелец приветствует такой слаженный метод работы. Наши моряки на голову выше тех же филиппинцев, индусов, находясь, например, на одном уровне с англичанами и немцами.Да, филиппинцы стоят на первом месте по найму. Но их востребованность определяется лишь знанием английского языка и низкой оплатой труда. К сожалению, наши моряки пока сильно страдают  отсутствием необходимых знаний английского.

При трудоустройстве мы обязательно проверяем уровень знания английского языка: проводим тесты (CES 4.1, Marlins test), проверяем разговорную речь и проффпригодность. Вынужден признаться, что у большинства рядового состава знания английского языка очень слабые, что требует от наших моряков уделить этому вопросу большое внимание с целью дальнейшего трудоустройства на хорошие ставки . Что касается комсостава, то более 70 % неплохо владеет английским языком. Оффшорные судовладельцы, естественно, ищут квалифицированный экипаж, но с меньшими требованиями к уровню зарплаты, а украинские моряки хотят получать достойную заработную плату, соответствующую их квалификации. Это и есть камень преткновения в выборе между филиппинцами и украинцами. Да и к тому же филиппинские моряки готовы работать по 8-10 месяцев на судне, а для наших моряков это уже не актуально и проблематично.

SJ- Известно, что наибольшую сложность для моряков представляет первое трудоустройство. Какие советы можно дать начинающим морякам? Что необходимо знать, чтобы пройти собеседование в крюинге?

Александр Юрьевич – Конечно же любой работодатель хочет видеть у себя в команде специалистов, а не теоретиков. Ранее в Азово-Черноморские пароходства набирали моряков без опыта работы и в дальнейшем моряк закреплял полученные теоретические знания на практике, работая на судне. На данном этапе это достаточно трудный вопрос, с которым мы сталкиваемся практически каждый день. К сожалению, от посреднических компаний здесь ничего не зависит, ведь судовладельцы хотят видеть на своих судах готовых специалистов.Я могу посоветовать новичкам трудоустраиваться для начала в украинские или российские компании на суда типа река-море. Хоть зарплаты здесь и  низкие, но зато моряки получат опыт.Не менее важным критерием отбора будут являться знания моряка, уровень английского языка, возможность пройти тестирование и собеседование по Скайпу и телефону, после чего представитель судовладельца сможет определить уровень знаний претендента на соответствующую должность.

SJ- С какими проблемами на сегодняшний день сталкиваются крюинги?

Александр Юрьевич – Сейчас судовладельцы дают меньше заявок, не хотят заключать официальные соглашения как в отношение поставки моряков, так и в отношение crew-management. Многие судоходные компании и компании, которые осуществляют менеджмент судов, просто не хотят платить комиссионные взносы, что противоречит всем законодательным аспектам деятельности крюинга и лицензионным условиям.

SJ- Какие законодательные аспекты деятельности крюингов необходимо, по Вашему мнению, изменить?

Александр Юрьевич – В настоящее время это аспект, касающийся налогообложения моряков. Ранее действовало понятие «налоговый нерезидент», то есть, если гражданин находился за границей в течение одного календарного года более 183 суток, он становился «налоговым нерезидентом». Если он находился за границей менее 183 суток, он уплачивал подоходный налог на общих основаниях. Учитывая, что контракт моряка в большинстве случаев может доходить до 8 месяцев, большинство моряков попадало под понятие «налоговый нерезидент». От подобного разумного порядка налогообложения получали выгоду не только моряки, но и государство, ведь моряки ввозили заработанные средства в Украину для покупки недвижимости, автомобилей и прочих товаров. Таким образом для Украины эти средства являются значительным инвестиционным ресурсом. К сожалению, Закон «О налоге с доходов физических лиц» от 22.05.2003г. отменил норму 183 дней, чем вызвал негодование представителей морской профессии, ведь у моряков-«подфлажников» не только отобрали налоговую норму и статус налоговых нерезидентов, но и не предоставили взамен каких-либо другихльгот по уплате подоходного налога.

После вступления в силу данных изменений, действующих и на данный момент, представители морской отрасли пытаются привлечь внимание высших органов государственной власти к данной проблеме, которая с каждым днем обостряется. Единственное к чему стремятся моряки – это восстановить в отношении их доходов справедливость и вернуть налоговую норму «183 суток». Данное предложение основано на мировом опыте налогообложения доходов моряков. Одной из крупных морских держав является Греция, которая и предусмотрела особенности налогообложения моряков. Так, доходы греческих моряков, работающих под национальным флагом, облагаются следующими ставками: командный состав платит 3 процента, рядовой состав – 1 процент. А греческие моряки, работающие на судах под иностранным флагом, согласно Закону Греческого Правительства № 3522 «Об изменениях подоходного налога», налогом с доходов физических лиц не облагаются!!

Кроме того, в той же России, где произошла налоговая реформа, норму «183 суток» в новом Налоговом Кодексе РФ сохранили!! В Индии та же самая ситуация: никто не взимает налог с моряков, проработавших более 183 суток на судах за границей в течение года.Таким образом на сегодняшний день остается актуальным вопрос справедливого налогообложения моряков-«подфлажников» и возврата налоговой нормы «183 суток».

Мы благодарим президента и основателя компании ООО «Атланта», Капитана дальнего плаванья (Captain DP) Санникова Александра Юрьевича за предоставленную информацию Желаем ему успехов в трудовой деятельности и процветания компании ООО «Атланта».

Информация взята с интернет ресурса : http://seafarersjournal.com/